Нападение нацистской Германии на СССР 22 июня 1941 года поставило всю работу Волго-Балтийского водного пути на военные рельсы. Начался призыв в армию опытных работников, их место занимали люди, которым для достижения необходимой квалификации требовалось некоторое время. Сложная оперативная обстановка на Северо-Западе и связанные с этим экстренные потребности в воинских перевозках создавали немалые трудности в работе водного транспорта. Организация водных перевозок в первые месяцы войны была осложнена тем, что пароходства не имели специальных мобилизационных планов, так как не предполагалось вести боевые действия на своей территории. Кроме того, большинство барж предназначалось для насыпных грузов, и переоборудование их для транспортировки танков, автомашин и другой техники требовало значительных усилий. Светомаскировка ограничивала возможности освещения обстановочных знаков. В состав Военно-Морского флота СССР был передан самый крупный пароход СЗБУП «Озерный», обслуживавший судоходную обстановку на Ладоге. Тем не менее, водники сумели превзойти довоенные расчеты по воинским грузовым перевозкам в 15 раз.
С самого начала войны западные участки Волго-Балтийского водного пути стали досягаемы для дальних, а с середины июля и для фронтовых бомбардировщиков противника. Поэтому на густошлюзованном участке системы под плотины были замаскированы ограждающие палы и бечевые мосты, а между 35 и 39 шлюзами сделаны сооружения, с воздуха выглядевшие как проезжие части плотин.
10 июля началась эвакуация из Ленинграда, срочные масштабные дноуглубительные работы развернулись на Неве и на Кошкинском фарватере для обеспечения проводки военных кораблей. Задача усугублялась тем, что одновременно надо было уводить на Волгу и технический флот - земснаряды, шаланды и буксиры.
В первые месяцы Великой Отечественной войны по Мариинской системе также начались массовые воинские и эвакуационные перевозки. Особые проблемы вызывала эвакуация людей, так как практически суда не были приспособлены для транспортировки; малонаселенные районы между Онежским и Белым озером не могли обеспечить их продовольствием. Кроме того, предусматривался безостановочный проход судов с людьми, но по всей трассе от Вытегры до Рыбинска оказалось недостаточно пунктов питания, санитарных частей и временных укрытий. В начале октября 1941 года только в границах Шекснинского пароходства скопилось около 30 тысяч эвакуируемых.
Напряженный труд водников позволил вывести в Рыбинск 33 недостроенных военных корабля различных классов. Эта операция потребовала не только героических усилий, но и недюжинной изобретательности, поскольку габариты кораблей не соответствовали пропускным возможностям шлюзов Мариинской системы. При проводке плавучего дока из Рыбинска в Конево (на Ковже) пришлось вести это громоздкое сооружение через пороги, так как док по ширине не помещался в шекснинские шлюзы. Сложнейшая операция была выполнена с помощью трех самых мощных буксиров, которые удалось найти в бассейне.
7-8 августа движение по Волхову прервалось в связи с выходом противника на его берег. 10 августа северо-западный берег Ладожского озера оказался под контролем финских войск, 30 августа вражеская армия прорвалась к Неве в районе Ивановских порогов. Уже 30 и 31 августа 1941 года из-за обстрела с берега здесь было потоплено два речных парохода. Водный путь в Ленинград был перерезан. 8 сентября пал Шлиссельбург, началась блокада. 10 сентября финны заняли правый берег Свири и прекратились водные перевозки между Онежским и Ладожским озерами. С этого момента Мариинская система стала важным каналом снабжения Онежской военной флотилии и войск, занимавших позиции между Онегой и Волховом.
В октябре 1941 года немецкое командование бросило войска на Тихвин, рассчитывая прорывом к Свири замкнуть второе кольцо блокады. В этой критической ситуации едва ли не единственным резервом советского командования оказались войска, расположенные в самом Ленинграде. 24 октября - 18 ноября на восточный берег, несмотря на ледостав и штормовую погоду, были переброшены две стрелковые дивизии и бригада морской пехоты. Эта операция Ладожской военной флотилии и речников Северо-Запада сыграла важную роль в победе под Тихвином. Путейцы, попавшие в зону боевых действий на Ладоге, до последней минуты обеспечивали движение судов, сами занимались эвакуацией грузов и людей на баржах, буксируемых обстановочными катерами. Земснаряды, углублявшие Кошкинский фарватер, покинули его, когда немцы были уже в Шлиссельбурге, а земснаряд, блокированный в районе Ивановских порогов, был затоплен экипажем. Работники Тихвинской системы, оказавшиеся в районе боев, под минометным огнем демонтировали наиболее ценные агрегаты гидроузлов и доставляли их в безопасное место. В таком же положении оказался и Волховский гидроузел.
В 1941-1944 годах сквозное движение судов по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской водным системам было невозможно не только из-за присутствия вражеских войск, но и в связи с разрушением многих сооружений, эти системы составляющих.
После захвата Шлиссельбурга единственной возможностью для снабжения Ленинграда и эвакуации населения оставалось Ладожское озеро. Ситуация осложнялась тем, что к его южному побережью вела только одна железнодорожная магистраль, подвоз по воде был невозможен из-за потери Новгорода, правого берега Свири и южной части Беломорско-Балтийского канала.
После начала блокады Ленинграда Управление пути оказалось отрезанным от технических участков ввиду отсутствия телефонной связи, практически прекращения работы почты и ограничения поездок из города. В этих условиях техучастки во многом работали самостоятельно, выполняя задания и распоряжения военного командования и местных партийных и советских органов. С сентября 1941 года в СЗБУП функционировали только три техучастка из пяти: Приладожский, перебазировавшийся из Шлиссельбурга в Новую Ладогу, Тихвинский и Новгородский, контора которого переехала из Новгорода на Волховский шлюз.
Путейцы активно участвовали в строительстве военных портов на Ладоге и баз для перевалки грузов с железной дороги на воду. Работники Управления пути Л.А. Пятлин, П.М. Чистяков, А.А. Гормин были направлены на строительство Осиновецкого и Кобоно-Кареджского портов и Кобонского канала. Они на месте выполняли изыскательские работы, разрабатывали проекты отдельных сооружений, осуществляли технический надзор и приемку работ (строительство финансировалось Наркомречфлотом).
Обеспечение бесперебойного движения судов по трассе Дороги жизни требовало от путейцев большого напряжения сил и мужества. Траление и очистка фарватеров, обслуживание судоходной обстановки на подходах к портам выполнялась на неприспособленных для плавания в озерных условиях небольших речных судах под обстрелами и бомбардировками.
Остававшийся в блокированном Ленинграде небольшой коллектив работников Управления пути зимой 1941-1942 годов понес большие потери - от голода умерли 8 человек.
Перед открытием навигации 1942 года решением Ленгорисполкома СЗБУП была поручена организация и выполнение санитарно-судоходных расчисток рек и каналов в городе. Для этого были отремонтированы и введены в работу три малых земснаряда Управления Ленводпуть, которое в первую блокадную зиму прекратило свою деятельность. Команды земснарядов были сформированы из работников, направленных в Ленинград Шекснинским БУП из Вологодской области.
Северо-Западное речное пароходство поступило в подчинение Ладожской военной флотилии, которой Военный совет Ленинградского фронта 3 сентября 1941 года поручил организацию связи с Большой землей. Прежде всего надо было создать совершенно новую систему железнодорожно-водных перевозок, так как до войны они имели иную географию: речные суда шли прямо в Ленинград. Шлиссельбург, имевший значительную длину причалов, оказался в руках врага. На западном берегу озера не было ни одного должным образом оборудованного причала. Задача, вставшая перед транспортниками, казалась невыполнимой: в считанные недели, в условиях острого дефицита продовольствия, материалов, техники, горючего, под обстрелами и бомбежками на пустом месте надо было построить речной порт, способный обрабатывать поток грузов для города с двухмиллионным населением, для армии и Балтийского флота, оборонявших этот город. Сроки ставились самые жесткие: через неделю после начала работ нужно было обеспечить прием 5 судов, а через две недели - 12 судов в сутки. Основные работы развернулись в районе Осиновецкого маяка, где был построен порт, соединявшийся с городом Ириновской железной дорогой. Даже после проведения масштабных дноуглубительных работ ширина извилистого фарватера, по которому баржи шли в Осиновец, составляла всего 20-25 метров. Для приема большегрузных и маломерных судов требовались различные причальные приспособления, что привело к созданию малокаботажного порта (Каботажная гавань), рассчитанного на работу с небольшими судами. Это позволило улучшить режим работы пирсов, избежать простоя судов, добиться их большего рассредоточения, необходимого в условиях постоянных бомбежек. Позднее были подготовлены еще три пункта приема судов: гавань Гольсмана, Новая Гавань и Большое Морье. На Волхове, у станции Гостинополье, была создана одна перевалочная база (из вагонов - на речные суда), в Новой Ладоге - другая (для перегрузки в случае надобности из речных судов в озерные).
Почти такая же ситуация сложилась и на восточном берегу озера: капитальные причалы имелись только в Новой Ладоге, на расстоянии 115 километров от Осиновца. Караваны, идущие к устью Волхова по открытому участку озера, часто страдали от штормов. Поэтому зимой 1941-1942 года в тяжелейших условиях велось строительство 11 пирсов Кобоно-Кареджского порта на восточном берегу, куда были подведены шоссе и железнодорожная ветка. Это значительно облегчало доставку грузов, так как исключало их перевалку из речных барж в озерные. В районе Кобоны глубины, обеспечивавшие подход судов, находились в 300 метрах от уреза воды, следовательно, нужны были причалы соответствующей длины. Порт не имел защитного мола, подвижки льда повреждали и даже полностью уничтожали причальные сооружения. В штормовую погоду суда должны были укрываться в Новоладожском канале.
Присутствие немецких войск на западной оконечности Ладожского канала затрудняло использование флота, имевшегося в распоряжении Северо-Западного пароходства: из 130 барж только 30 могли выходить в Ладогу, лишь треть из 72 действовавших речных буксиров могла выдерживать озерную волну. Наиболее вместительные баржи и мощные буксиры были отправлены с эвакуируемыми грузами в июле-августе по Мариинской системе и не могли вернуться из-за финских войск, занявших правый берег Свири.
Перевозки из осажденного Ленинграда начались уже 12 сентября, когда первый караван прибыл в Осиновец. Немецкая авиация ожесточенно бомбила и обстреливала места погрузки, атаковала суда на трассе, но речники сумели до конца навигации, в условиях недостаточного технического оборудования портов, перевезти около 60 тысяч тонн различных грузов и эвакуировать более 30 тысяч человек. Это был настоящий подвиг: осенние штормы повреждали и топили баржи, водники несли большие потери в людях и технике в результате авиационных налетов противника. Погибло семь буксирных пароходов и 46 барж.
В конце октября 1941 года при непосредственном участии речников по дну Ладоги был проложен бронированный кабель, позволивший установить надежную телефонно-телеграфную связь Ленинграда с Большой землей.
Сотрудники технических участков имели богатый опыт монтажа тяжеловесных конструкций, что очень пригодилось в процессе эвакуации техники с ленинградских машиностроительных заводов. Многотонные станки и агрегаты приходилось принимать на необустроенные причалы в отсутствие мощных подъемных механизмов, при нехватке металлических тросов. На пристани Гостинополье отличился десятник П. Смирнов, который сумел из подручных средств сконструировать специальные системы, позволившие справиться с, казалось бы, невыполнимыми задачами.
Зима 1941-1942 года принесла речникам новые испытания: они боролись не только с общими для всех блокадников трудностями, но и за суда, оставленные зимовать в необорудованных затонах. Мощные подвижки льда постоянно угрожали раздавить корпуса. Для ремонтных работ на западном берегу не было соответствующих помещений, но проблему отчасти удалось решить, организовав мастерскую прямо на пароходе «Симферополь» собрали станки, сварочные аппараты, необходимый слесарный инструмент, людей, имевших навыки работы с судовыми машинами и механизмами.
Чтобы обеспечить безаварийное движение судов с несовершенными навигационными приборами (и даже вообще без таковых) и недостаточно квалифицированным плавсоставом, была проведена большая работа по оборудованию водных путей. На так называемой Малой трассе (Кобона-Осиновец) было выставлено 5 буев и 34 вехи. Входы в гавани оснащались дополнительными знаками (буями, вехами, створными знаками). Для ориентации судов в ночное время и в тумане были установлены сирены и подходные огни. Кроме основного, вехами обставили четыре вспомогательных фарватера. На Большой трассе (до Новой Ладоги) выставили 52 вехи, на мелях и на подходах к гаваням поставили освещаемые буи.
Все работы велись манипуляторной службой Ладожской военной флотилии при непосредственном участии сотрудников Управления пути Северо-Западного бассейна. Особо отличились в создании надежной судоходной обстановки военинженер 3-го ранга Ф. Корнев, капитан-лейтенант П. Ивановский, лейтенанты Е. Чуров, Ф. Хвещук, А. Витязев, В. Дмитриев, Г. Селетринников, A. Витязев, Х. Мамян, старшина Н. Денисов, краснофлотцы А. Литвинов и A. Токарев.
В апреле-октябре 1942 года велась прокладка Кобонского канала, позволившего судам с небольшой осадкой идти Новоладожским каналом в озеро, минуя занятый немцами Шлиссельбург. Создание этой трассы имело особо важное значение для обеспечения Ленинграда строевым лесом. Ранее плоты буксировали прямо по озеру, но из 10 караванов леса, отправленных из Новой Ладоги летом 1942 года, своей цели достигли только четыре, остальные разбило штормом.
Регулярное движение судов в 1942 году из-за сложной ледовой обстановки удалось открыть только 28 мая. В навигацию 1942 года было доставлено в район Осиновца около 800 тысяч тонн различных грузов, около 300 тысяч военнослужащих, эвакуировано около 450 тысяч ленинградцев, вывезено 3/4 оснащения простаивавших ленинградских предприятий. Это стало возможным благодаря самоотверженному труду водников и судостроителей. В поселке Сясьстрой в условиях острого дефицита самых необходимых материалов были изготовлены 30 деревянных барж водоизмещением 385 тонн каждая и отремонтированы несамоходные суда, пострадавшие осенью 1941 года. В самом Ленинграде построили 14 металлических барж грузоподъемностью 840 тонн, большое число самоходных тендеров и других плавсредств. Те суда, которые оказались заблокированными в городе, либо обеспечивали перевозки внутри «кольца», либо, если их габариты позволяли перевозку по железной дороге, грузились на платформы и доставлялись на Ладогу. Летом 1942 года эксплуатировалось 187 судов, втрое больше, чем в 1941 году.
Массовая эвакуация гражданского населения потребовала от речников дополнительных усилий, строительства непредусмотренных ранее сооружений. Так, например, выяснилось, что ослабевшие люди не в состоянии с багажом преодолеть 300 метров по причалу до железнодорожной платформы или до стоянки автотранспорта. Пришлось по всем пирсам прокладывать рельсы для вагонеток, перевозивших к поездам и машинам не только узлы и чемоданы, но и самих эвакуируемых, неспособных передвигаться самостоятельно.
После прорыва блокады в январе 1943 года основной поток грузов в Ленинград пошел по железной дороге, но значение водного транспорта попрежнему оставалось очень большим, так как движение поездов часто прерывалось из-за артобстрелов путей и мостов через Неву: фронт проходил всего в 8-9 километрах. За последнюю блокадную навигацию было переправлено 240 тысяч тонн различных грузов.
Опыт, накопленный гидротехниками бассейна в предвоенные годы, оказался незаменимым в дни напряженного строительства портов на Дороге жизни. Так, при создании Осиновецкого порта и Кобонского канала единственным эффективным механизмом в районе с малыми глубинами оказался одночерпаковый штанговый земснаряд СЗ-7. Команда этого судна во главе с багермейстером И. Портновым часто оказывалась под бомбежками. Во время одной из них осколком был поврежден паровой котел, взрыв которого надолго вывел бы земснаряд из строя и фактически сорвал строительство причальных сооружений. Командир и механик, рискуя жизнью, получив тяжелые ожоги, ликвидировали аварию и спасли судно.
Немалые усилия прилагались для обслуживания обстановки (изготовление, ремонт и установка бакенов и вех), проведения промеров, необходимых дноуглубительных и дноочистительных работ. Например, для открытия движения по Приладожскому каналу требовалось поднять несколько десятков машин, провалившихся под лед зимой 1941-1942 годов. Немецкое командование понимало роль навигационных сооружений на Ладоге и стремилось их уничтожить. Вражеские самолеты много раз атаковали Осиновецкий маяк, смотритель которого И. Кузнецов, пренебрегая опасностью, постоянно находился на своем посту и ни разу не допустил сбоя в работе маяка. В одной из своих сводок летом 1942 года Совинформбюро сообщило о том, что помощник капитана путейского парохода «Гатчина» В. Куликов, будучи раненым во время налета авиации, довел судно до причала.
14 сентября 1942 года в Волховском шлюзе от полученных повреждений стал тонуть шлюзующийся пароход. Это грозило закупоркой водной магистрали на несколько недель. Вахтенная команда шлюза, невзирая на бомбардировку, сумела закончить шлюзование и вывести тонущий пароход на нижний бьеф. При этом начальник вахты М. Хамов и несколько рабочих были ранены. М. Хамов погиб год спустя, осуществляя во время бомбежки проводку через шлюз баржи с боеприпасами.
Особых забот речников требовала ситуация в районе Волховской ГЭС. Здесь в 1942 году были построены два моста: один - железнодорожный, дублировавший основной металлический, другой - автомобильный. Оба моста имели небольшие габариты судоходных пролетов. После попадания бомбы в основной мост он был восстановлен с сокращением размеров судоходного пролета с 95 до 11 метров. Постоянный перелив воды через плотину создавал дополнительные трудности.
Работники Приладожского технического участка оказывали всемерную помощь Ладожской военной флотилии и Северо-Западному речному пароходству в проведении ремонта судов и зимнего отстоя флота. Южную камеру шлюза в Волховском устье Староладожского канала переоборудовали в сухой док. Земляная перемычка на том же канале позволила не только поднять несколько затонувших судов, но и использовать осушенный участок для ремонта и зимовки боевых кораблей.
В 1942 году на участке была создана специальная группа для подъема затонувших судов во главе с инженером И. Чистяковым, ранее служившим в Экспедиции по подводным работам особого назначения (ЭПРОН). Важную роль сыграл и прораб П. Смирнов, талантливый самоучка, специалист по такелажным работам, прославившийся применением оригинальных приспособлений еще в период массовой эвакуации предприятий из Ленинграда. В своем распоряжении бригада имела всего две деревянные баржи, старый пароход «Ленинград» с водоотливными средствами, далеко не совершенное водолазное и такелажное оборудование. За один год удалось поднять 61 судно, в том числе семь военных кораблей, большая часть которых после ремонта возвращалась в строй. Командование особо оценило подъем сторожевого судна «Пурга», затонувшего на десятиметровой глубине. На Волховском фронте из Синявинских болот бригада подняла 12 танков.
Много трудностей выпало на долю коллектива технического участка, ответственного за обеспечение движения по Тихвинской водной системе. Им пришлось первой военной зимой в тяжелейших условиях восстанавливать четыре плотины, разрушенные во время осеннего наступления немецких войск на Тихвин. Выполнение этого задания позволило перевести на Ладогу несколько судов, в которых остро нуждались транспортники. Летом 1942 года мощный паводок разрушил пять плотин на реке Тихвинке, в результате чего судоходство по системе прекратилось на 26 километрах. Лес до навигации 1944 года пришлось доставлять самосплавом.
Нельзя забыть заслуги путейцев Мстинского эксплуатационного участка, которые обеспечивали снабжение войск 59-й и 22-й армий Волховского и Калининского фронтов по рекам Мсте и Ловати.
Отдельная и славная страница истории обороны Ленинграда - история Онежской военной флотилии. Она была создана 7 августа 1941 года по решению командования Северо-Западного направления. Пять буксиров вооружили и переименовали в канонерские лодки. Самый мощный буксир «Бакунин» с установленными на нем тремя пушками и несколькими пулеметами встал на боевую вахту под названием «Канонерская лодка № 40». При этом речники, прежде всего машинисты и кочегары, превратились в военных моряков. Временной базой флотилии стала Вытегра. Перед ледоставом боевые корабли уходили из Онеги на Волгу для зимовки и ремонта, а весной возвращались в зону боевых действий. Работники Мариинской системы обеспечивали безаварийный проход флотилии в обоих направлениях.
Стремясь вывести Онежскую флотилию из строя, финские войска заваливали обводный канал минами и бревнами. Поэтому одной из важнейших задач путейцев была очистка водоемов от плавающих деревьев, при столкновении с которыми ломались гребные винты и повреждались корпуса быстроходных катеров флотилии. Речники сумели добиться того, что в южной части Онежского озера и на всех объектах Мариинской системы в навигациях 1942-1944 годов сложилась приемлемая обстановка, полностью обеспечивавшая ориентацию судоводителей. На берегу Онежского канала была сделана специальная врезка для оборудования стоянки торпедных катеров.
В мае 1942 года остро встал вопрос о выполнении санитарно-судоходных расчисток на Фонтанке, Мойке и канале Грибоедова, куда в первую блокадную зиму были сброшены тонны мусора и нечистот, Три земснаряда за одну навигацию удалили 33 тысячи кубических метров грунта.
Работами по обслуживанию водных путей Приладожья в период обороны Ленинграда руководил инженер В. Шурпицкий, в 1965 году возглавивший Управление Волго-Балтийского водного пути.
Самоотверженный труд работников водного транспорта был отмечен правительственными наградами. Орденами Красной Звезды были награждены начальник СЗБУП В. Королев, капитан парохода «Харьков» А. Демидов, техник Волховского шлюза П. Гусев, начальник вахты Волховского шлюза М. Хамов, начальник речной обстановки П. Крылов, прораб группы судоподъема П. Смирнов. Орден «Знак Почета» был вручен заместителю начальника СЗБУП по кадрам В. Мараеву. Медаль «За боевые заслуги» получили старший бакенщик В. Фишагин и начальник речной обстановки П. Крылов. Медалями «За оборону Ленинграда» было награждено в 1943-1944 годах 75 сотрудников.
За подвиг, совершенный в июне 1944 года при форсировании Свири, звания Героя Советского Союза был удостоен М.И. Леонов, работавший до призыва в армию механиком путейского парохода «Харьков».
Освобождение водных путей на Северо-Западе началось в январе 1943 года, после прорыва блокады Ленинграда, и завершилось в июне 1944 года после изгнания врага с берегов Свири. Путейцы следовали за армейскими саперами, очищавшими берега и русла рек и каналов от мин. Путевое хозяйство на освобожденных территориях оказалось почти полностью разрушенным. Было уничтожено большинство жилых и производственных зданий, дома обстановочных постов и знаки обстановки, взорваны крупные Бугровский и Табановасский маяки на Ладожском озере, потоплено 50 судов технического флота. Значительные повреждения получили гидротехнические сооружения, особенно Нижне-Свирский шлюз, где были взорваны верхние и нижние ворота, разводной мост и 45 метров железобетонной стенки на подходном канале, повреждены все механизмы шлюза, электрооборудование полностью демонтировано, откосы между устоями нижней головы шлюза и опорными быками размыты. Открытию судоходства на реках и каналах мешали временные мосты, построенные в ходе военных действий, взорванные фермы старых мостов, затопленные суда. Общий ущерб, причиненный СЗБУП военными действиями, составил более 27 миллионов рублей. Многие участки без проведения дноуглубительных работ занесло илом и песком. Помехой для судов стало огромное количество топляка и плавника. На Приладожских каналах ширина уменьшилась с 26 до 16 метров, а глубина - на 20-40 сантиметров.
Восстановительные работы начинались сразу же после освобождения. В путейских подразделениях они проводились в условиях недостатка рабочих рук, материалов, инструментов и оборудования. На каждом шагу путейцев подстерегали мины, неразорвавшиеся снаряды и бомбы. Особенно опасными были подводные работы - во время разборки препятствий на одной из мин подорвался и погиб инструктор-водолаз М.П. Семенов.
Первоочередные работы по расчистке русла, тралению и восстановлению судоходной обстановки на большинстве водных путей были закончены в июне, а на Свири в сентябре 1944 года. Только для восстановления габаритов судового хода на Приладожских каналах пришлось удалить почти полтора миллиона кубических метров грунта, а в целом по Северо-Западному бассейновому управлению - более двух миллионов кубических метров. В мае 1944 года возобновилось транзитное движение Нева-Волхов-Ильмень и на заильменских реках.
Разборку двух временных мостов на Свири в Вознесенье и Пидьме выполнили работники Вытегорского техучастка Шекснинского БУП. Работники треста «Свирьстрой» восстановили Нижне-Свирский шлюз, через который 31 октября 1945 года прошли первые после войны суда. Сквозное движение на основной трассе ВБВП было вновь открыто.
С октября 1944 года озерная обстановка полностью перешла в ведение СЗБУП, в навигацию было выставлено 26 буев, в том числе 6 освещаемых, 237 вех, 15 пар створных знаков, действовало 5 маяков. Одной из главных проблем была острая нехватка кадров: на Свири, например, навигацию 1940 года обслуживало 236 человек, а навигацию 1946 года - только 50.
Положение спасало наличие технического флота - три парохода осуществляли обстановку на особо сложных и протяженных участках. Земснаряды Шекснинского и Северо-Западного бассейнового управления использовались для строительства порта в Череповце. Путейцы Мариинской системы помогали в проведении дноуглубительных работ своим коллегам на Сухоне и на каналах Северо-Двинской системы.